TEST Peugeot e-5008 GT (73 kWh) – Sedmimístný elektromobil, který nemá rád zimu
Je to subjektivní, ale tohle auto je v bílé barvě prostě krásné. Bylo znát, že se za ním chodci otáčejí a budí větší pozornost než běžná SUV. O to víc nás mrzí nedostatky vozu, které snad odstraní aktualizace softwaru. Pak to bude mnohem lepší auto.
Design, interiér
Nový Peugeot 5008 je v podstatě prodlouženou verzí modelu 3008. Stejné jsou pohony i vše po sloupek B karoserie. 5008 nabídne více prostoru na nohy vzadu a k tomu přidá i třetí řadu sedadel. Ta je v současnosti v modelu standardem.
Netradičně začneme právě od těchto míst. Při svých 182 cm jsem si za sebe dokázal sednout do všech tří řad. Už přední řada šla maličko více dopředu, než kdybych si sedl na rozvalení, taktéž druhou řadu bylo třeba posunout vpřed a ve třetí řadě tak zbylo místo na nohy. Posez tam ale nebyl právě pohodlný a nad hlavou už byl stísněný prostor.
Úplně vzadu jde v podstatě o sezení v kufru, protože reálný kufr už téměř nezbývá. Je tam místo na pár menších batohů či kabelek. Velikost zavazadelníku v sedmimístné konfiguraci ilustruje i to, že jsme tam jen s obtížemi dávali nabíjecí kabel. Ano, ten se vejde do prostoru pod podlážkou, ale to by zase byl problém s batohy. Dítě ve třetí řadě proto muselo kabel podržet, aby nepadal do dráhy zavírajícího se víka kufru. Výrobce udává pro zavazadelník v sedmimístném obsazení objem 259 litrů v metodě cihliček a 348 litrů v metodě tekutin. Tyto údaje ale počítají si s hůře dostupným prostorem pod podlážkou, proto je třeba je brát s rezervou.
Pro děti jsou ale zadní místa ideální. Chválily si to, že tam mají klid od dospěláků a jde svého druhu o pokojíček. Na druhou stranu měly připomínky ke všem nerovnostem, které při sezení mezi koly pociťovaly více než posádka sedící mezi nápravami.
Předpokládám, že většina lidí bude s autem jezdit v pětimístném uspořádání. To je pak vzadu královsky místa. Druhou řadu lze posouvat v poměru 2:1 a obě části lze odklopit pro přístup do třetí řady. Vše funguje, jak má a prostornost je o poznání lepší než v menší 3008.
Vpředu je to zcela stejné jako v 3008. Tady jsou dvě věci, které někomu nemusí vyhovovat. Jednak je to pežoťácký malý volant a pak mohutný středový tunel. Obě věci mi přijdou skvělé a tentokrát jsem se v tom ještě utvrdil. Navíc i při nejnižším nastavení sedačky jsem měl pocit, že mám o dětí kolem vozu dobrý přehled. U některých konkurentů v takovém případě nevidím skoro nic a troufnu si takto sedět prakticky jen při dálničních přesunech.
Sedmimístné provedení si ale vybírá svou daň, i když stačí jen pět míst. Sklopená třetí řada zabírá dost místa v zavazadelníku a ten není tak velký, jak by mohl být. Podlaha navíc není úplně rovná. Na druhou stranu je to vlastně jen malý kompromis za možnost převést více lidí, třeba kamarády dětí.
Motor, jízdní vlastnosti
Elektrická 5008 není proti jiným elektromobilům žádný trhač asfaltu, o to více nás ale nakonec překvapilo, že se s ní pěkně jezdí. Těžká baterie v podvozku dělá své. Výkon 157 kilowattů a točivý moment až 345 Nm se přenáší na přední nápravu. To v poměrně těžkém autě stačí na zrychlení z nuly na 100 km/h za 9,7 sekundy. Maximální rychlost je pak omezena na 170 kilometrů v hodině. Nejde o závratné hodnoty, ale ve všech situacích auto ochotně a hned zrychluje.
Kdybychom se drželi jen kolem zásuvky, asi bych byl celkově k autu přívětivější, vyrazili jsme ale v pěti lidech do adventní Vídně. S elektrickými vozy a jejich chováním na dálnici a v zimě už mám své zkušenosti. Při cestovní rychlosti mezi 110 a 120 km/h auto mělo s rezervou dojet z Prahy na nabíječku v Mikulově. Jenže realita byla o něco horší.
Auto sice na přístrojovém štítu ukazovalo optimistický dojezd skoro 500 kilometrů, navigace však trvala na tom, že do Mikulova bez nabíjení vůbec dojet nepůjde. Údaj o dojezdu na přístrojovém štítu je obecně velmi optimistický a vychází z předpokladu, že řidič se zrovna teď rozhodne jezdit úsporně a náhle bude venku tepleji a všechno bude ideální. Naopak to, co ukazuje navigace, předpokládá, že řidič pojede spíše na dálničním maximu, a tedy bude baterii více ždímat. Čekal jsem proto, že čím blíže budeme Brnu, tím spíše auto z mé dosavadní jízdy uzná, že do Mikulova dojedeme. Ještě před Jihlavou to ale vůbec nevycházelo. Rozhodl jsem se proto, že to vezmu přes Znojmo a nabiju u Tesca v Jihlavě, protože bylo třeba dokoupit svačiny, což se původně plánovalo právě na Mikulov.
Jenže auto se nabíjelo výkonem jen 43 kilowattů a až po deseti minutách se dopracovalo na 53 kilowattů. Prakticky polovina toho, co by při daném stavu baterie mělo nastat za ideálních podmínek. Zajímavější je to o to víc, že auto celou dobu plánovalo nabíjet na Ionity v Pávově a tedy si na to vůbec nepředehřálo baterii.
Zajížďka k rychlejší nabíječce byla naprostou ztrátou času. Stačily by nám i ty pomalejší, které ale byly víc po trase. Až při cestě na hranice se už baterie trochu prohřála a na 75kW nabíječce ji šlo nabíjet 75 kilowatty.
U nabíjení mám kromě absence předehřevu výtku i k zobrazovaným informacím. Auto ve vypnutém stavu ukazuje, kolik kilometrů dojezdu přibude za hodinu aktuálního nabíjení. To je vlastně hausnumero, proto bylo potřeba vystoupit a rychlost kontrolovat na stojanu. Pokud chce řidič čekat v autě a chce mít třeba teplo, o rychlosti nabíjení už nezjistí vůbec nic. Když zapne topení, nic o nabíjení se už prostě nikde neukáže.
Ve Vídni vynikl i další nedostatek. Auto postrádá tlačítko pro ukončení nabíjení - to je obvykle velmi praktické, protože není nutné k ukončení používat čip nebo aplikaci, prostě se stiskne tlačítko. Vídeňská nabíječka s přímou platbou šla ukončit pouze z auta. Ale jak? Zkusil jsem trik, který funguje v některých jiných autech. Nastavil jsem, aby se auto nenabíjelo nad 80 procent baterie, což by při aktuálních 86 procentech mělo vést - a obvykle vede - k ukončení nabíjení. Jenže v Peugeotu 5008 ne. Software narazil na své limity a nechápal, jak může být stav baterie 86 %, když nemůže být víc než 80 %, proto auto začalo ukazovat že má 79 procent. Nakonec se kombinací všech myslitelných triků podařilo nabíjení ukončit a od nabíječky odjet. Dalších 50 kilometrů ale auto ukazovalo pořád 80 % baterie. Když pak jsme stavěli na večeři, dali jsme auto zase do nabíječky. Ta ale ukazovala, že baterie má 99 procent, i tak se tam ale ještě 13 kilowatthodin vešlo.
| Konkurenti - sedmimístné elektromobily | |||||
| Model | Peugeot e-5008 | Tesla Model Y | VW ID.Buzz | Peugeot e-Rifter | Mercedes-Benz EQB |
| Výkon | 157 kW | 324 kW | 210 kW | 100 kW | 140 kW |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h | 9,7 s | 5,1 s | 7,9 s | 11,7 s | 8,9 s |
| Pohon | přední | všech kol | zadní | přední | přední |
| Dojezd | 500 km | 542 km | 469 km | 334 km | 446 km |
| Minimální cena sedmimístné verze | 1.150.000 Kč | 1.373.900 Kč | 1.296.132 Kč | 978.000 Kč | 1.467.428 Kč |
| Délka | 4.791 mm | 4.750 mm | 4.962 mm | 4.755 mm | 4.684 mm |
| Šířka | 1.895 mm | 1.921 mm | 1.985 mm | 1.848 mm | 1.834 mm |
| Výška | 1.694 mm | 1.624 mm | 1.907 mm | 1.818 mm | 1.673 mm |
| Zavazadlový prostor (7 míst/5 míst/max.) | 259/748/1.815 l | 480/854/2.041 l | 306/1.340/2.469 l | 322/1.050/4.000 l | ?/465/1.710 l |
| Uvedeny jsou nejlevnější varianty dostupné se sedmi sedadly. | |||||
I další rychlá nabíjení zaostala ve výkonu za očekáváním. Auto bych proto chtěl zkusit ještě někdy na jaře, aby se ukázalo, jak jiné (a nejspíše lepší) bude za příznivějších teplot. Tohle auto mohlo být zásadně lepší s vyhřívanou baterií a s lepším softwarem, který řidičům více vyjde vstříc. Inspiraci mohou vidět třeba u Škody Enyaq, která je po aktualizaci softwaru uživatelsky z pohledu nabíjení výrazně přívětivější.
Spotřeba byla ovlivněná počasí s teplotami kolem nuly. Po Praze se průměr držel na poměrně vysokých 25 kWh/100 km, cesta do Vídně nakonec skončila průměrem 20 kWh/100 km, zde ale výrazně pomohla cesta přes Znojmo a poměrně dlouhé přesuny po Vídni s vyhřátým autem i baterií. A v neposlední řadě i mlha a sněžení na dálnici, které rychlosti jízdy dál snížily. Každý zájemce by si tak měl ujasnit, jak velký kompromis je v zimě ochotný udělat. Výhodu mají ti, kteří mohou mít auto v garáži, nebo alespoň mají možnost nabíjení doma.
Závěr
Nový Peugeot e-5008 je hlavně v bílé barvě opravdu pěkné auto, prostorné a praktické. V elektrické verzi mu ale jméno kazí zanedbaný software a termomanagement baterie. V tomto případě jsem měl potíže s funkcemi, které v dříve testované e-3008 fungovaly zcela bez potíží, mohlo by tak z části jít o potíže konkrétního kusu. Je to vlastně nová doba - pěkné, prostorné a dobře jezdící auto s dobrým pohonem ztrácí v podstatě jen tím, že software není tak přívětivý, jak by mohl být.
Cena nyní začíná na 1,15 milionu korun v základní výbavě. To je o citelných 330 tisíc víc než stojí verze se spalovacím motorem a stejnou výbavou. Takový odskok se těžko obhajuje i vyšším výkonem a “zeleným” provozem.
Příplatky pak cenu snadno vyženou k 1,4 milionu, kolik už stojí sedmimístná Tesla Model Y s pohonem všech kol a dvojnásobným výkonem. Na druhé straně, kdo chce sedm míst a elektrický pohon, může zvažovat i Peugeot e-Rifter; ten má sice o třetinu menší baterii a o to menší dojezd, stojí ale o čtvrt milionu méně a prostorností se modelu 5008 vyrovná.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 820.000 Kč (1.2 Hybrid 136, 6 st. e-DCS, 100 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.150.000 Kč (elektro, 157 kW, 73 kWh) (akční sleva) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.250.000 Kč (elektro, 157 kW, 73 kWh, GT) (akční sleva) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.433.000 Kč (elektro, 157 kW, 73 kWh, GT) (akční sleva) |
